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Biocarburantes
Agenda 2030: ODS nº 7 y 13
Informe del Tribunal de Cuentas de la UE (TCUE) 2023
En los últimos años, las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) han aumentado considerablemente en el sector del transporte. El uso de biocarburantes en el transporte, como alternativa a los combustibles fósiles, puede ayudar a reducir las emisiones de GEI y aumentar la seguridad energética. Por este motivo, los biocarburantes han pasado a formar parte de la política de la UE en materia de energía y clima.
En 2021, casi el 93 % de la energía empleada en el transporte por ferrocarril y por carretera de la UE procedía de combustibles fósiles.
La disponibilidad de la biomasa limita el despliegue de los biocarburantes, y el cumplimiento de la mayor ambición climática de la UE en el transporte puede requerir mayores importaciones de biomasa o biocarburantes, manteniendo así la dependencia energética.
Con el fin de promover el uso de energías renovables, incluidos los biocarburantes, la UE ha fijado una serie de objetivos para 2020 y 2030.
Según la auditoría llevada a cabo por el TCUE, la mayoría de los Estados miembros no han logrado los objetivos de 2020 para la cuota de energías renovables en el transporte y la reducción de la intensidad de las emisiones de GEI.
La UE apoya el despliegue de biocarburantes a partir de desechos y residuos financiando la investigación. En el período de programación 2014-2020, el apoyo de la UE a la investigación ascendió a unos 370 millones de euros. El despliegue de estos combustibles es lento por diversas razones, como los problemas en el aumento de la escala de producción.
¿Qué son los biocarburantes?
La Directiva de la UE sobre fuentes de energía renovables define los biocarburantes como «combustibles líquidos destinados al transporte y producidos a partir de biomasa».
Los biocarburantes son alternativas renovables a los combustibles fósiles, cuyo objeto es ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte y mejorar la seguridad de los suministros en la UE. Los biocarburantes utilizados en la actualidad tienden a mezclarse con combustibles fósiles. El bioetanol puede mezclarse con la gasolina, y el biodiésel, con gasóleo de origen fósil.
La aviación es un sector difícil de electrificar y, por tanto, los biocarburantes sostenibles representan una opción viable para la descarbonización. La DFER II no establece obligaciones específicas en relación con los biocarburantes en los sectores marítimo y de la aviación. Según los datos de Eurostat, los Estados miembros no declararon ningún consumo de biocarburantes sostenibles en los sectores marítimo y de la aviación en 2021.
La iniciativa ReFuelEU Aviation exige a todos los proveedores de combustible en aeropuertos de la UE que suministren un porcentaje mínimo de combustibles de aviación sostenibles (CAS) que sean sucedáneos del queroseno y tengan una baja emisión de carbono, producidos a partir de biocarburantes (salvo los biocarburantes producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros), combustibles de aviación de carbono reciclado o combustibles sintéticos. El porcentaje mínimo de CAS debería aumentar del 2 % en 2025 al 70 % en 2050. La definición de CAS de la UE es más estricta que la de la Organización de Aviación Civil Internacional. Excluye los biocarburantes a partir de cultivos alimentarios y forrajeros y está sujeta a los criterios de sostenibilidad de la DFER III.
En el transporte marítimo, el objetivo es estimular a los armadores a reemplazar gradualmente los combustibles fósiles por los combustibles renovables y con baja emisión de carbono, excluidos los biocarburantes producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros. A diferencia de ReFuelEU Aviation, FuelEU Maritime no prescribe la cuota de los combustibles específicos que deben utilizarse, sino que fija un objetivo de reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un 2 % en 2025 como mínimo a un 80 % en 2050, con respecto a los niveles registrados para 2020.
ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime prevén sanciones para los operadores que no cumplan los objetivos. Sin embargo, todavía no existe una hoja de ruta a escala de la UE sobre cómo acelerar la producción de CAS. En Estados Unidos, esta producción recibe apoyo en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación a través de una bonificación tributaria mixta y, a partir de 2025, de la bonificación por la producción de combustibles limpios.
Actualmente existe un objetivo en 2030 para el uso de fuentes de energía renovables en todos los sectores del transporte combinado (FER-T), pero no un objetivo específico para el transporte por carretera. La DFER III aumentó el objetivo para 2030 de la proporción de biocarburantes avanzados en la energía utilizada en todo el transporte, del 3,5 % al 5,5 % (pero al menos un punto porcentual debe proceder de combustibles líquidos o gaseosos renovables de origen no biológico). Una gran parte de este aumento podría ser absorbida por los sectores marítimo y de la aviación, mientras que el límite máximo restringe la expansión de los biocarburantes maduros y basados en cultivos (parte B) en el transporte por carretera. Esto deja escaso margen para un mayor uso de los biocarburantes en el transporte por carretera.
Tipos de biomasa
Se pueden emplear distintos tipos de biomasa (materias primas) para la producción de biocarburantes:
El texto refundido de 2018 de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (en lo sucesivo, «DFER II») distingue tres categorías principales de biocarburantes en función de las materias primas o la tecnología.
En relación con las dos últimas, la DFER II contiene una lista de materias primas y grupos de materias primas específicos. Los biocarburantes que no utilizan ninguna de las materias primas que figuran en las tres categorías se clasifican como «otros biocarburantes». Puede tratarse, por ejemplo, de biocarburantes procedentes de cultivos no alimentarios o no forrajeros, como la jatrofa, o de cultivos textiles como el lino o el cáñamo común.
En 2021, la mayoría de los biocarburantes consumidos en la UE se basaban en cultivos . Además de los biocarburantes, la electricidad renovable y los combustibles líquidos o gaseosos renovables de origen no biológico también son vectores de energía renovable en el sector del transporte. Los combustibles líquidos o gaseosos renovables de origen no biológico, como el hidrógeno, son todavía tecnologías emergentes.
El sector de los biocarburantes compite por materias primas con otros sectores, en particular con el alimentario, y también con el sector de cosméticos, productos farmacéuticos, bioplásticos y calefacción. Esto afecta a la disponibilidad y a los precios de mercado de estas materias y también puede plantear cuestiones éticas en relación con las prioridades relativas de los alimentos o los combustibles.
A pesar de sus posibilidades para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, los biocarburantes pueden tener a veces un impacto negativo en el medio ambiente y el clima. Por ejemplo, los biocarburantes producidos a partir de materias primas que requieren de terrenos para su cultivo pueden afectar negativamente a la biodiversidad, el suelo y el agua, y es posible que no logren reducir las emisiones de gases de efecto invernadero frente al uso de combustibles fósiles si estos cultivos precisan una mayor superficie.
La expansión de las tierras agrícolas a zonas como los bosques o las turberas puede aumentar, en lugar de reducir, las emisiones de gases de efecto invernadero.
Una preocupación por la sostenibilidad relacionada con los biocarburantes producidos a partir de cultivos es el riesgo de un cambio indirecto del uso de la tierra (CIUT), que puede dar lugar a un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. El cambio indirecto del uso de la tierra se produce cuando las tierras agrícolas destinadas anteriormente a los mercados de alimentos y piensos se destinan a la producción de biocarburantes.
El artículo 26, apartado 2, de la DFER II prevé la eliminación progresiva de los biocarburantes con riesgo elevado de provocar un CIUT, principalmente a partir del aceite de palma y el aceite de soja, a más tardar el 31 de diciembre de 2030. Algunos Estados miembros visitados por el Tribunal ya han excluido el aceite de palma como materia prima admisible para biocarburantes (Francia en 2020 y Alemania en 2023). Francia también excluyó el aceite de soja (en 2022). Indonesia y Malasia han iniciaron asuntos separados ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), principalmente en relación con el CIUT y los criterios de sostenibilidad para los biocarburantes impuestos por la UE y sus Estados miembros al aceite de palma y a los biocarburantes derivados de cultivos de aceite de palma. En mayo de 2023, ambos asuntos seguían abiertos.
En las materias primas de la parte B del anexo IX de la DFER II figuran determinadas grasas animales y aceite de cocina usado. En este último caso, existe un riesgo demostrado de fraude. Como un estudio reconoce, resulta difícil confirmar que el aceite usado de cocina de importación, dadas sus características, es un producto residual.
Además, el aceite de cocina usado puede ser más caro que el aceite virgen, por el aumento de la demanda de producción de biocarburantes.
La importación de aceite de cocina usado en la UE ha aumentado significativamente desde 2011 , con una gran proporción procedente de China, el Reino Unido, Malasia e Indonesia. Según un estudio, en 2019, más de la mitad del aceite de cocina usado que se destinó a materia prima para biodiésel fue importado de fuera de la Europa de los Veintiocho.
Biocarburantes sostenibles
La DFER II establece una serie de criterios de sostenibilidad de los biocarburantes para mitigar el riesgo de generar efectos negativos en el medio ambiente y el clima. Los biocarburantes se consideran «sostenibles» si cumplen todos estos criterios:
Objetivos fijados por la UE para los biocarburantes
Para todos los objetivos, las Directivas de la UE exigen a los Estados miembros que impongan una obligación a los proveedores de combustible para que se alcance el objetivo pertinente a nivel nacional. Para ello, muchos Estados miembros obligan a los proveedores de combustible a suministrar al mercado una cantidad mínima de biocarburantes o combustibles renovables, expresada como porcentaje de todas las entregas.
Según el TCUE, seis Estados miembros adaptaron su política de biocarburantes como consecuencia de la guerra en Ucrania, debido principalmente al aumento de los precios de la energía y a la escasez de materias primas. Se planificaron como medidas temporales para 2022 o 2023. Entre ellas se contaba la reducción de las obligaciones de los proveedores de combustible, la congelación de los aumentos o transformar en voluntarias las obligaciones.